Hannover (aktiencheck.de AG) - Die Analystin der Nord LB, Dr. Martina Noß, ist im aktuellen Aviation Monitor näher auf die von Deutschen Bundestag verabschiedete Luftverkehrssteuer eingegangen.

Am 28. Oktober 2010 habe der Deutsche Bundestag das Luftverkehrsteuergesetz im Rahmen des Haushaltsbegleitgesetzes verabschiedet. Damit habe die neue Luftverkehrsteuer zum 1. Januar 2011 in Kraft treten können. Hintergrund sei ein Beschluss der Bundesregierung während ihrer Haushaltsklausur am 06./07. Juni 2010 zur Einführung einer ökologischen Luftverkehrsabgabe gewesen. Mit einer derartigen Abgabe sollten sowohl der Flugverkehr in die Mobilitätssteuerung einbezogen als auch Anreize für umweltgerechteres Verhalten gesetzt werden. Vertreter der Luftfahrtindustrie hätten hingegen zahlreiche Bedenken gegen die Einführung der Luftverkehrsteuer geäußert. Welche Beobachtungen könnten seit Einführung der Luftverkehrssteuer gemacht werden? Es folge eine Zwischenbilanz.

Das Bundesministerium für Finanzen beurteile die Einnahmeentwicklung aus der Luftverkehrsteuer in 2011 positiv. Das im Mai 2011 aktuell geschätzte Jahresaufkommen von 940 Mio. Euro werde nach Angaben des Ministeriums voraussichtlich erreicht. Um die tatsächliche Auswirkung der Luftverkehrsteuer auf die Haushalte der deutschen Volkswirtschaft abschätzen zu können, müssten diese Einnahmen jedoch z. B. Mehrbelastungen und Einnahmeausfällen der öffentlichen Haushalte (u. a. Ausfall von Umsatz- und Ertragssteuern z. B. infolge geringerer Gewinne/Verluste bei deutschen Airlines) gegenübergestellt werden.

Die Wirkung der Luftverkehrsteuer als Beitrag zum Klimaschutz bzw. unter ökologischen Gesichtspunkten sei nicht eindeutig. Generell gebe es keine Differenzierung der Luftverkehrsteuer bezüglich der Flugzeugmuster bzw. des -alters. Dies habe zur Folge, dass es unberücksichtigt bleibe, wie viel CO2 beim jeweiligen Passagierflug emittiert oder Kerosin verbrannt werde. Innerhalb der drei Distanzklassen werde immer der gleiche Steuersatz erhoben. Die Luftverkehrsteuer führe zwar (neben weiteren Faktoren wie z. B. den steigenden Treibstoffkosten) zu einer Flugpreisverteuerung und damit zu einem Nachfragerückgang - speziell im innerdeutschen Verkehr. Generell flögen Flugzeuge jedoch auch, wenn Plätze frei blieben, was wiederum die Profitabilität und den Auslastungsgrad der jeweiligen Flugstrecken reduziere - bei gleichzeitig relativer Erhöhung des CO2-Ausstoßes pro Fluggast. Zwar würden einige Airlines ihr Netzwerk sowie ihre Kapazitäten in Deutschland reduzieren.

Allerdings werde der Luftverkehr teilweise zu grenznahen ausländischen Flughäfen umgelenkt, wodurch sich gegebenenfalls Reisezeiten und -wege verlängern bzw. Mehrfahrten im Straßenverkehr verursacht würden. Daher würden sich den Analysten, um die ökologische Wirkung der Luftverkehrsteuer tatsächlich beurteilen zu können, Fragen wie z. B.: Sei eine potenzielle (Flug-)Reise wegen erhöhter Kosten weggefallen? Habe eine Verlagerung der Reise auf andere Verkehrsträger stattgefunden - wenn ja, welche ökologische Wirkung habe diese? Seien Flüge ins Ausland verlagert worden und damit in Märkte, die keine Luftverkehrsteuer erheben würden? Würden die Zusatzbelastungen der Fluggesellschaften infolge der Luftverkehrsteuer dazu führen, dass Investitionen in modernes und emissionsarmes Fluggerät verschoben oder gestrichen würden?

Auch bei der Passagierentwicklung sei aus Sicht der Analysten keine eindeutige Aussage möglich, da die Daten durch viele Sondereffekte sowie statistische Basiseffekte beeinflusst worden seien bzw. würden (Januar bis August 2010: Flugausfälle im Zusammenhang mit dem Vulkanausbruch auf Island, extreme Winterbedingungen usw.; Januar bis August 2011: robuste Konjunktur in Deutschland, politische Unruhen in Nordafrika, Schuldenkrise etc.). Generell sei festzustellen, dass sich der innerdeutsche Verkehr deutlich schwächer als der Europa-Verkehr im bisherigen Verlauf 2011 entwickelt habe.

Bei den Fluggesellschaften könne die Belastung aus der Luftverkehrsteuer nur teilweise - abhängig von der jeweiligen Strecke - an die Passagiere weitergegeben werden. Speziell die Ergebnisse deutscher Airlines würden hierdurch belastet, wobei deutsche Low-Cost-Carrier insgesamt überdurchschnittlich von der Einführung der Luftverkehrsteuer betroffen seien. Insbesondere Air Berlin (ISIN GB00B128C026/ WKN AB1000) und Germanwings würden über spürbare Nachfrageauswirkungen klagen. In der Folge würden Kapazitäten reduziert bzw. unrentable Strecken und Strecken mit geringerer strategischer Bedeutung zum Teil gestrichen. Insgesamt schwäche sich das Wachstum im Segment der Low-Cost-Airlines in Deutschland (speziell im Deutschlandverkehr) ab. Ausländische Billigfluggesellschaften (vor allem Ryanair (ISIN IE00B1GKF381/ WKN A0MJ5T)) würden zahlreiche Flugverbindungen streichen, Kapazitäten in Deutschland reduzieren und diese teilweise in Märkte ohne Luftverkehrsteuer verlegen.

Die Entwicklung an einzelnen deutschen Flughäfen sei sehr unterschiedlich. Vor allem an Flughäfen mit einem hohen Anteil an Low-Cost-Verkehr sowie innerdeutschen Flügen seien zum Teil hohe Passagierrückgänge oder unterdurchschnittliche Wachstumsraten festzustellen. Flughäfen mit Drehkreuzfunktionen würden hingegen überdurchschnittlich wachsen. Grenznahe ausländische Flughäfen würden teilweise sehr hohe Passagierzuwächse aufweisen. Nach Auffassung des Bundesministeriums der Finanzen lasse sich jedoch aus der rückläufigen Entwicklung der Passagierzahlen einzelner Flughäfen nicht der Schluss ziehen, dass die Einführung der Luftverkehrsteuer zu einer Verlagerung von Flügen in das benachbarte Ausland geführt habe.

Die Touristikbranche würde (wahrscheinlich) ohne die Ticketsteuer insgesamt stärker wachsen. Die Standorte Bremen, Ostfriesland und Papenburg sähen die Luftverkehrsteuer als große Belastung an. (Aviation Monitor vom 05.10.2011)
(05.10.2011/ac/a/m)